INNengine “uno

Con uno slogan come “The Future is Ecclectic”, ci aspetteremmo cose interessanti da INNengine, una startup con sede in Spagna. L'azienda presenta un motore "a un colpo" che funziona come un pistone contrapposto con una torsione ondulata.

La dicitura “un tempo” è tra virgolette poiché il motore è in realtà un due tempi (per definizione), nel senso che ha due movimenti (tempi) nel suo processo di combustione. A differenza della maggior parte dei motori a due tempi convenzionali, tuttavia, l'INNengine e-Rex non brucia olio e non utilizza nemmeno uno di questi tempi per lubrificarsi o raffreddarsi. Questi avvengono separatamente come farebbero con un motore automobilistico convenzionale a quattro tempi.

In questi motori convenzionali, le fasi di aspirazione, compressione, combustione e scarico avvengono tutte separatamente. In un motore a due tempi, c'è solo compressione e combustione, con aspirazione/scarico che avviene contemporaneamente a queste. I motori a due tempi sono generalmente più potenti rispetto alle dimensioni del pacchetto e più efficienti dal punto di vista termodinamico rispetto ai motori a quattro tempi. Ma i progetti convenzionali sono anche sporchi e (il più delle volte) rumorosi.

Con INNengine e-Rex sono presenti tutti i vantaggi di un motore a due tempi, ma non gli svantaggi. Rendendolo un'opzione convincente. Inoltre esce su uno o entrambi i lati senza molte modifiche, il che significa che può essere utilizzato per azionare facilmente più di un asse.

Il design INNengine prevede una configurazione a pistoni opposti in cui sono presenti quattro pistoni su ciascun lato per un totale di otto. I pistoni opposti condividono una camera di combustione e hanno delle bielle fisse dietro di loro. Queste aste premono su piastre con un design ondulato oscillante in modo che le aste premano e rilascino i pistoni con un movimento fluido e coordinato. L'aspirazione e lo scarico avvengono come con un motore a due tempi, con la luce di scarico appena davanti alla luce di aspirazione in modo che esca e inizi a creare un vuoto proprio mentre il pistone si muove oltre la luce di aspirazione, per consentire l'ingresso di aria fresca per il ciclo successivo. Il carburante e la scintilla vengono alimentati come con qualsiasi altro motore a pistoni.

Questa configurazione a pistoni opposti garantisce un funzionamento regolare con rumore e vibrazioni molto bassi, mentre l'imballaggio mantiene l'intero motore piccolo. Inoltre, il controllo dello spazio tra i pistoni durante la compressione spostando leggermente l'una o l'altra piastra terminale consente anche una compressione variabile. Migliorare ulteriormente l’efficienza.

INNengine presenta il suo design e-Rex come prototipo funzionante su una Mazda MX-5 Miata. Il motore consente all'auto di diventare a trazione integrale e sembra occupare circa la metà dello spazio (la nostra ipotesi dalle immagini) occupato dal motore convenzionale da 1,8 litri. È anche molto più leggero. Eppure si dice che l'e-Rex da 500 cc produca 126 cavalli, che è paragonabile alla potenza del 1.8L. INNengine non ha specificato la coppia erogata e non ha risposto a tale domanda prima della pubblicazione. Si noti che il loro motore di prova aveva una configurazione ad aria forzata. Ciò probabilmente aumenterà la coppia erogata, che sospettiamo sia relativamente bassa in un progetto come questo data la mancanza di leva dei pistoni.

Per questo motivo, non siamo sicuri che INNengine e-Rex sia sufficientemente capace da essere un azionamento diretto per la maggior parte delle applicazioni automobilistiche. Nonostante questo sia ciò che l'azienda sta cercando di mostrare. Il motore potrebbe, tuttavia, essere un'opzione molto utile come generatore efficiente in un'opzione ibrida o di estensione dell'autonomia. Utilizzato in un veicolo elettrico, INNengine potrebbe ridurre le dimensioni della batteria richieste e offrire un peso inferiore e una migliore opzione di guida su lunghe distanze, soprattutto se può funzionare come opzione multicarburante, cosa che INNengine afferma di essere in grado di fare. Dato che le batterie sono (e probabilmente lo saranno per molto tempo) la parte più pesante e costosa di un veicolo elettrico, ciò potrebbe essere un vantaggio.

Considerando che il modello elettrico a batteria di un veicolo è in genere più pesante del 30% (o più) rispetto alla sua controparte a benzina standard, questa opzione di motore potrebbe rappresentare un modo per mitigare la sicurezza e il rischio di usura stradale associati al ridimensionamento delle batterie a favore di una combustione efficiente. Generatore. Dato che la maggior parte delle persone percorre in media 30-40 miglia (48-64 km) al giorno, questa riduzione di peso non solo garantirebbe una maggiore autonomia alle batterie lasciate a bordo, ma consentirebbe di utilizzare la combustione solo quando il veicolo sta andando oltre il normale. E renderebbe l’auto più sicura, poiché i crash test stanno dimostrando che veicoli più pesanti significano più feriti per le persone a bordo di altri veicoli coinvolti in un incidente – e questo è un problema che è molto improbabile che si risolva presto.